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交通运输部:安全有序迈进水运业LNG时代
交通运输部● 2013-11-22
    宋德星解读《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》
    日前,《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》(简称《意见》)正式发布。《意见》是国家层面首次针对LNG(液化天然气)作为燃料在水运行业应用出台的文件,我国成为世界上首个制定类似文件的国家。这彰显了我国在推动清洁能源应用、调整用能结构、促进水运减排等方面的积极主动性。
    交通运输部水运局局长宋德星介绍说,《意见》是交通运输部在全面深入分析我国水运行业应用LNG的现实情况、广泛听取相关意见建议、充分吸收借鉴相关先进经验的基础上,研究制定的水运行业应用LNG的顶层设计,是未来7至10年我国政府在引导水运行业应用LNG发展的纲领性文件。
    三大因素是“推手”
    我国能源结构调整,迫切要求水运行业使用清洁能源。国际上水运排放控制标准不断提高,同样迫切要求我国水运行业使用清洁能源。根据我国现有技术水平,LNG以其经济优势,成为我国水运行业的首选。
    宋德星分析说,三大因素正在推动着LNG在水运行业的应用,是我国必须充分重视LNG作为燃料在水运行业推进应用的“推手”。
    一是能源消费结构的调整加速了LNG在水运行业的推广应用。据国土资源部统计,当前世界已探明的天然气储量为436万亿立方米、折算标准煤5799亿吨,与原油储量相当。目前,各国均在加快能源结构调整,提高天然气使用比例。我国《天然气发展“十二五”规划》明确提出,天然气在一次能源消费中的比例要由4%提高到7.5%,但距国际应用水平尚有较大差距。我国在天然气利用政策中将“内河、湖泊和沿海航运的以天然气(尤其是液化天然气)为燃料的运输船舶(含双燃料和单一天然气燃料运输船舶)”列为优先类用户,鼓励应用。从资源和政策上看,气源有保障。
    二是水运排放控制标准提高,LNG将成为我国航运界应对的首选方向。车辆和船舶是港口空气污染物排放的主要来源,特别是船舶的空气污染物排放更为严重。为此,IMO(国际海事组织)2011年7月通过MARPOL(国际防止船舶造成污染公约)附则Ⅵ修正案,提高了船舶的NOX(氮氧化物)和SOX(硫氧化物)的排放标准,要求到2020年船舶燃油含硫量必须低于0.5%,其中进入ECA(排放控制区)的船舶到2015年燃油含硫量必须低于0.1%;到2016年进入ECA的船舶全部实施NOX第3阶段标准,相比第1阶段排放标准提高约80%。
    我国船舶要达到上述标准,可采取应用LNG清洁燃料、安装废气清洗装置或催化还原装置、使用低硫油等三种措施。与传统燃料相比,使用LNG可减少NOX排放20%以上,没有SOX和颗粒物排放;使用后两种方式成本较高,且我国与国外技术水平差距较大。因此,使用LNG清洁燃料必将成为我国航运界应对排放控制标准提高的首选方向。
    三是相比传统燃料,LNG具有经济优势。目前船用柴油每吨约8500元左右,LNG的价格在6000元左右,等质量的柴油和LNG热值相当,LNG的价格优势明显。重油的市场价格大约在每吨5400元,但由于其杂质较多,等热值的重油消耗量是LNG重量的1.1倍、价格相当,但要实现同样的节能环保效果,LNG仍有较大经济优势。同时由于我国船舶保有量大,市场空间被大多数供气企业看好。
    有原则有目标有任务
    推进LNG在水运行业中的应用,必须坚持政府引导、市场主导。通过技术创新与机制创新,充分引导并发挥市场积极性,有序有效推进加注站点布局与建设、标准规范体系完善等任务,实现到2020年,内河船舶能源消耗中应用LNG的比例达到10%以上。
    记者了解到,我国在推进船舶“油改气”方面存在几个有待解决的问题:缺乏船舶安全技术规范;投入改造资金困难;缺乏政府导向,船东多持观望态度;缺乏加注站等配套设施。
    “这些都是制约LNG在我国水运行业应用推广的重要因素。”宋德星说,《意见》的出台不仅要解决这些问题,还从更长远的发展角度提出了我国水运行业应用LNG的原则、目标、任务等。
    首先,必须坚持“安全有序、示范引领”原则。LNG在水运行业的应用必须把安全作为基本前提,既包括LNG储存安全、运输安全、使用安全,还应包括气源供给安全,从技术方案的设计到实际应用,必须确保安全可控。应坚持“先示范引领、后推广应用,先内河、再沿海、后远洋,先普通货船、再客船、后危险品船”的路径,稳步推进。
    其次,必须坚持“市场主导、协同推进”原则。党的十八届三中全会确定了“使市场在资源配置中起决定性作用”,水运行业在推广应用LNG方面,必须坚持企业的主体地位,发挥市场的主导作用,政府发挥引导作用,通过出台相关政策扶持行业发展,社会积极参与,形成协同推进的良好局面。
    最后,必须坚持“创新驱动、技术支撑”原则。LNG是一种清洁能源,具有较大节能减排的潜力,但当前混合燃料系统改造技术的节能减排效果参差不齐,在后续的发展中,必须坚持技术创新,加强关键技术研发,同时以机制创新为保障,提高水运行业应用LNG的经济社会效益。
    结合当前港口和船舶应用LNG的试点情况,《意见》提出了分阶段目标。其中2015年之前的核心目标是相关标准体系基本形成,重点区域的试点示范工作必须见成效,节能减排效果明显,内河运输船舶能源消耗中LNG占比达到2%以上。
    在总结试点成功经验的基础上,2016至2020年,在内河全面推广应用,同时适时启动沿海和远洋的运输船舶试点,到2020年标准规范体系和船舶加注体系基本完善,适应实际发展需求,内河运输船舶能源消耗中应用LNG的比例达到10%以上。
    我国水运行业应用LNG也面临着诸多任务。
    第一,统筹加注站点布局与建设。目前加注网络不完善是制约LNG动力船发展的重要因素之一,同时,现有港口规划体系中也尚无明确具体的LNG加注码头的岸线规划。从推进港口船舶LNG加注基础设施有序建设、突出船舶LNG加注系统安全、完善港口服务功能等角度,应当开展加注站点布局规划研究。
    第二,完善标准规范体系。为推动LNG应用规范有序进展,提高服务能力,需要制定相关标准规范提供保障。部海事局已组织相关部门,进行了大量的研究和相关工作,中国船级社日前发布了《天然气燃料动力船舶规范》。其他有关规范也在制定和修订之中。
    第三,开展试点示范。为积极稳妥推进工作,在目前内河运输船舶LNG试点基础上,更加注重系统化试点示范,为大范围推广应用进一步积累经验。
    第四,加强应用研究。侧重已有研究成果的技术总结和集成提升,注重应用中存在的关键问题研究,推进相关船用产品的标准化发展。目前船舶LNG动力改造所需的船用产品标准不统一、性能差异较大,需要规范化发展。
    第五,强化科技支撑。借鉴国内外先进技术,加大LNG气源和船用设备供应商、港航企业、科研院所的联合科技攻关力度。
    第六,加强监督管理。船舶LNG动力改造市场缺乏监管,改造技术参差不齐,需要在规范市场秩序、维护市场公平、提高管理水平、提升服务质量上加强监管。
    第七,坚持制度创新。考虑到不同的发展阶段,管理理念和管理方式应有所不同,要在制度上不断创新,促进行业科学持续发展。(记者 孙英利)
    LNG应用中外对比
    欧洲LNG燃料动力船的发展现状表明:一是高度重视安全,以新建船舶为主;二是推进有序,从用气量大、航线固定、加气条件较好的波罗的海区间运输海船开始做起,向内河推进。
    由于我国内河船舶数量大、小型航运企业多,且具有自主产权的单燃料或双燃料船用发动机尚在研发中,因此LNG燃料动力船以改造为主,主要是中石油、新奥能源等燃料供应公司在推动,目前尚无新造内河LNG燃料动力船。
    自2010年8月第一艘改造的LNG-柴油混燃式双燃料船舶“苏宿货1260”号下水试航,至今开展“油改气”船舶试点工作的有江苏、安徽、江西、湖北、山东、广西六省(区)。截至今年4月,通过部海事局论证或者核准的运输船舶14艘,已申报部海事局待批的运输船舶13艘。沿海及远洋运输船舶“油改气”工作尚未启动。

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